Gemi ekonomik ömrü / yaşı, ya da ekonomik hizmet süresi, gemiler için hep önemli bir sorun olmuştur. Hem krizli, hem krizsiz dönemde…
Günümüz ortamında da yaş, tonaj, taşıma hattı, gemi türü demeden etkinliğini giderek artırarak!
Ekonomik yaş, geminin kârlı biçimde hizmet sürdürdüğü dönemi belirler.
Gemi, ekonomik yaşı sürecinde sürdürdüğü taşıma hizmetlerinden kâr eder. Geminin yürüte geldiği hizmetlerde sürekli zarar eder duruma geldiği andan itibaren de o gemi için ekonomik ömür yitmiş demektir.
Başka bir deyişle de, ekonomik ömür kavramı, gemiler için ekonomik ilişkilerde rantabiliteyi niteler.
Gemi ekonomik ömrü, geminin taşıma hizmetlerini kârla yürütebildiği / yürütebileceği süredir. Deniz ticaretinde amaç hizmette kâr etmek olduğuna göre, kârlılık ekonomik ömrün temel koşuludur. “Kâr etmeyen hizmetler – sosyal fayda üretmedikçe – deniz ticareti kapsamında söz konusu değildir” dersek, herhalde hata etmiş olmayız…
Gemilerde ekonomik ömür, kârlılıkla bağımlıdır. Buysa çokluk yük-tonaj dengesi biçiminde belirir. Bu dengenin olduğu taşıma bölgelerinde navlun iniş çıkışları az olduğu gibi, gemi işletenlerin kâr payları / marjları da korunur.
Gemi ekonomik ömrü uzun ya da kısa süreli olabilir. 1973 Petrol ambargosu döneminde kafalarında şampanya şişesi kırılarak şaşalı törenlerle teslim alınan büyük tonajlı tankerlerin bazıları bir gram bile yük taşıyamadan bozulmak / hurda olmak üzere tersane değiştirmiş; bazıları da tören yorgunluğunu bile atamadan bir koyda / körfezde süresiz bağlanmıştır…
Yeri geldiğinde kriz, gıcır-gıcır bir geminin ekonomik ömrüne nokta koyabilmektedir…
Ekonomik ömür, değişken bir kavramdır. Ekonomik koşullardaki olumsuzluk ve politik yapıdaki dalgalanmalar bu değişkenlik üzerinde etkili olmaktadır.
Gemiler için ekonomik ömrün uzunluğu / kısalığı şu etkenlerle ilişkilidir:
• Navlun krizi yüzünden taşıma gelirlerinin hizmet giderlerini karşılayamaz durumda olması, dolayısıyla geçici bağlamalar (lay-ups),
• Artan maliyetler yüzünden optimum tonaj sınırının büyümesi ve küçük tonajın kâr edemez duruma dönüşmesi,
• Yükte uzmanlaşmaya gidilmemesi yüzünden geminin elleçleme maliyetlerinin artmasına göz yumulması (yani, elleçleme süresinin maliyet artırıcı etkisi),
• Yanlış gemi yatırımına gitme,
• Tonaj talebinde kaymalar,
• Değişen taşıma hatlarının doğurduğu aşırı tonaj arzı,
• Uluslar arası rekabetin düzeyi.
Tarifeli / hat taşımacılığında navlun nispeten kararlıdır. Tarife ve armatör birlikleri konumundaki navlun konferansları bu istikrarın iki temel sübapıdır. Ama tramp taşımalarında böylesi emniyet sübapı yoktur. Rekabet gücü kazananı belirler.
Günümüzde kazanç ibresi, açıkça telaffuz edilmese de, ekonomik ömrü yüksek olan gemilerden yanadır. Gemi türlerinin sayıca 266 olduğu günümüz denizciliğinde tür sayısının bu denlü tırmanmasının ardındaki arayış “ekonomik ömrü” uzatabilmek olsa gerektir.
Prof. Dr. Necmettin AKTEN
