Herkesin bir şekilde mırıldandığı köprü ile ilgili türküler vardır.
Köprüden geçti gelin; …. Köprüden geçemiyom, Halden bilmez diloy loy, Söz anlamaz ne fayda, Sen benden geçtin ama ben senden geçemiyom diloy loy ……
Köprüden Geçemedim; Köprüden geçemedim, Sen benden vazgeçtiysen, Ben senden vazgeçemedim ….. Yarimi eller aldı ben kaldım köşelerde, Ben kaldım köşelerde yar ….
Malabadi Köprüsü; Malabadi Köprüsü, Malabadi Köprüsü, Orda başladı bitti, şu garibin öyküsü, Malabadi köprüsü aşka mezar olmuştu, Off garibim off, Off Garibim off ….
Drama Köprüsü; Drama köprüsü bre Hasan dardır geçilmez, Soğuktur suları Hasan bir tas içilmez, Anadan geçilir bre hasan yardan geçilmez.
Köprüler, iki yakayı birleştirmek için yapılır. Ama yukarıdaki türkülerimizde ise ayrılık, hüzün, acı ve zorluk gibi olumsuz duygular vardır.
(daha&helliip;)
Sahip olduğu değerlerle, coğrafi şartlarla, genç nüfusuyla ülkemiz gerçek anlamda bir cennet niteliğinde kuşkusuz. Diğer taraftan son derece zengin doğal kaynaklara sahip ülkemiz ekonomik açıdan baktığımızda aynı zenginlik ve çeşitliliğe sahip olamamakta. Bunun elbetteki çeşitli nedenleri bulunmaktadır; her şeyden önce gelir dağılımı ve seviyesinin yeterli seviyede olmadığı, enflasyon seviyesinin ise yeterince istikrarlı olmadığı bir ekonomik görüntü ve bunların yanı sıra Uluslararası Finans kuruluşları tarafından da yatırım riskinin yüksek kabul edildiği bir ülke konumunda olmak maalesef ekonomik açıdan yeterli imkanları bize sağlayamıyor.
Yukarıda da bahsettiğim gibi yatırımın ve üretimin artan bir grafik çizmesi bizler için zorunlu bir durum teşkil ediyor; artan üretim, yeni iş sahaları, işsizlik oranının düşerek istihdamın artması ve beraberinde de hiç şüphesiz ihracat miktarlarının da artmasını beraberinde getirecektir. Ülkelerin mali dengelerindeki açığın çok büyük bir kısmı ithalat ile ihracat arasındaki dengesizlikten meydana gelmektedir, üretimi tüketimden az olan kendilerine belli oranlarda da olsa yetemeyen ülkeler, doğal sonuç olarak ithalata yönelmekte, bu da döviz açıklarını doğurmakta ve fakirleşme hızını arttırmaktadır.
(daha&helliip;)
Uluslararası kurallar hazırlandıkları yılla anılır. SOLAS 74/78, MARPOL 73/78, COLREG 1972 gibi.
Denizde çalışma hayatını yeni esaslara bağlayan MLC 2006 da, mevcut ILO Sözleşmelerinin 70’e yakın bölümünün elden geçirilerek tek bir şemsiye altında toparlanmasıyla yeniden şekillendirilmiş ve 2006 yılında hazırlanmış bir kompendiyumdur.
Bu nedenle denizde çalışma esaslarını düzenleyecek ilk köklü ILO ürünü olacaktır, Uluslar arası Denizcilik İş Sözleşmesi-2006. MLC 2006 ile çalışma ortamı olarak gemi, gemiadamı ve işveren ilişkileri eskisi gibi olmayacaktır. Öncelikle, Deniz İş Kanununda boşluk olarak gözüken geminin işyeri olup olmadığı konusu MLC 2006 ile çözümlenmiş, gemi işyeri olarak kabul edilmiştir (K.IV).MLC 2006, gemiadamı için hem çalışma, hem yaşama ortamı olan gemilerin standardını yükseltmeyi ilke edinmekte; gemi maliklerinin haklı rekabet ortamında ekonomik entereselerini de korumaktadır. Gemi malikleri açısından ekonomik entereseleri güvenceye almak için de, haksız rekabeti önleyecek birörnek uygulama getirilmiştir.
Buysa, Konvansiyonun ayrılmaz parçasını oluşturan – özellikle – Kod hükümlerinde taraflar arasında denge kurarak sağlanmıştır.
(daha&helliip;)
Ölçeklerimiz büyüyor. Geçtiğimiz 10 yıl içinde Gayri Safi Milli Hasılamızın (GSMH) 2002 yılındaki 180 milyar dolardan, 2012 yılında 800 milyar doların üzerine çıkacağını tahmin ediyoruz. GSMH’mizde % 450 oranında bir artış sağlıyoruz. Gelecek 10 yıl için GSMH hedefimiz 2 trilyon dolar yani % 250’lik bir artış hedeflendi. 2 Trilyonluk GSMH’yi hayal olarak görmüyoruz. Ulaşabileceğimiz bir hedef. 2002 Yılında lojistik potansiyelimiz; üretim, ihracat, tüketim, ölçek referansları ile baktığımızda Dünya Bankası skalasında % 13 oranındaydı. 2012 yılında bu ölçü % 12 oranında görünüyor. Yani lojistiğimizi bir puan iyileştirmiş durumdayız. Dünya Bankasının Lojistik Performans indeksleri de bize bunu söylemekte. 2023 yılına geldiğimizde bu oranın % 10’a düşmesini bekliyorum. Lojistik Performansımız da ilk 15 içine girecektir mutlaka.
(daha&helliip;)
Ülkemizde kargo şirketleri, en yaygın çalışan, çok önemli bir lojistik sektörü kuruluşlarıdır. Ülkenin her tarafına, her noktadan paket ölçüsünde malzeme yollayabileceğiniz ve alabileceğiniz bir alt yapı kurulmuştur. Yurtiçi Kargo, Aras Kargo, MNG Kargo, Sürat Kargo ve Varan Kargo bu kuruluşların en büyük ölçekli çalışanlarıdır.
Rekabetin çok yoğun olduğu ve hizmetin doğrudan son kullanıcıyı etkilediği bu iş kolunda hizmet kalitesinin önemi çok büyüktür. Kargo şirketleri son 5 yıllık süreç içinde acentelerini yenilemişler, yazılımlarını geliştirmişler, taşıma hızını arttırmışlar, izlenebilirliği de kapsayan yazılım yatırımını da yapmışlardır. Kargo sektöründe geçmişte fiyata dayalı rekabet tüm şirketleri zor durumda bırakmış ve kar marjları düşmüş, hizmet kaliteleri azalmıştır. Son beş yıldır sektör fiyata dayalı teklif verme yerine, hizmet kalitesini, çeşitliliğini ve farklılaşmayı öne çıkaran bir yapılanma içine girmiştir. Bu sayede farklı hizmetlerin maliyetler içinde yok olması ve fiyata dayalı değil servis kalitesine bağlı fiyatlandırma ile karlı bir sektör haline gelmiştir. Lojistik hizmetlerin de son kullanıcıya teslimi adımında devreye giren şirketler ölçeklerini büyütüp verimliliklerini arttırmış ve sürdürülebilir büyüme temposunu yakalamıştır. Büyük şirketlerin hepsinde lojistik yapılanma mevcut olup hizmet birleştirilmesi sağlanmıştır.
(daha&helliip;)