Ev ve iş yerlerine her geçen gün daha hızlı ve daha sık teslimatın yapıldığı bir çağda yaşamak beraberinde bazı problemleri getirmektedir. Birçok şehirdeki sokaklar modern lojistik ihtiyaçlarına göre dizayn edilmemiştir. Her gün artan talebi nasıl yöneteceğimiz noktasında ise şirketler, şehir planlamacıları ve taşımacılık otoriteleri bu hususu son yıllarda gündemlerine almaya başladılar. Yetkili makamlar ise şehirlerdeki lojistik verimliliğini arttırma yollarını ararken aynı zamanda emisyon ve gürültü gibi lojistik faaliyetlerin olumsuz etkilerini en aza indirmeye ve daha düşük maliyetlerle daha iyi müşteri hizmeti sunmaya çalışıyorlar. Zorluk yaratan nokta ise durdurulması güç bir büyüme gösteriyor olmasıdır. Avrupa’da 2050’ye gelindiğinde şehir merkezlerinde yaşayan insan oranının %82’ye ulaşması bekleniyor. Avrupa’daki şehirler ekonomik olarak ve nüfus bakımından büyüme gösterirken, bu da lojistik hizmetleri için daha fazla talep yaratıyor. Emisyon ve kentin hava kalitesinin bozulması sadece şehir için değil içinde bulunduğumuz dünya içinde önemli bir konudur ve bu kirliliklerde şehir lojistiğinin payı büyüktür. Şehirlerdeki yük taşımacılığı, karbondioksit emisyonlarının %25’inden, diğer nakliyecilikle alakalı kirliliklerin %50’sinden sorumlu olduğu tahmin edilmektedir.
JLL EMEA Endüstriyel ve Lojistik Araştırmaları Direktörü Sleeman ‘E-ticaretin yükselişi ve bununla bağlantılı dağıtım noktalarındaki büyük artış şehir içi tıkanıklık sorununa yol açtı ve bu da teslimat hızları ve öngörülebilirlik sorunlarına neden oldu’ diye belirtiyor. Ancak tek başına e-ticaret buzdağının sadece görünen kısmıdır. Daha geniş kapsamlı kentsel tedarik zinciri taleplerine oteller, dükkanlar, okullar, hastaneler, ürün veya hizmet yenilemesi gereken şirketler ve ayrıca bunlarla aynı derecede öneme sahip ve şehirlerin ayakta kalmasında büyük pay sahibi olan atık bertaraf süreçleri de eklendiğinde birbiriyle entegre şekilde sistematik bir model ile kurgulanmış şehir planlarına ihtiyaç duymaktayız.
Şehir merkezlerinde bulunan depoların stok tutma oranları %100’e yaklaştığı için şehir merkezlerindeki depolama sayılarında da düşüş yaşanıyor ancak buna karşın talebin yüksekliği hala devam ediyor. Günümüzde toprak değerinin pahalı olduğu ve kurumsal talebin fazlalaştığı büyükşehirlerde birden fazla şirket tarafından paylaşılmak üzere tasarlanmış çok katlı rampalı depolar (Multi-storey ramped warehouse) bazı geliştiriciler tarafından son 20 senedir kullanılıyor. Bu noktada taleplere inovatif cevaplar vererek zamandan ve paradan tasarruf sağlayan lojistik çözümlerimiz dünyanın neredeyse 20 sene gerisinde. Çok katlı rampalı depolar Avrupa için yeni kavramlar olmamakla birlikte Entrepot Ney ve Pandin Logistique binaları Paris’te bulunan iki ayrı örnektir ve her ikiside 1970’lerde inşa edilmiştir. Bu tür çok katlı ortak kullanım depolar Tokyo, Singapur ve Hong Kong gibi yoğun nüfuslu Asya şehirlerinde zaten yaygın olarak kullanılmaktadır. Avrupa’da şehir içi park ücretlerinin fazla olması ve toplu taşımaya yapılan teşvikler neticesinde araba kullanım oranının düşmesi ile birlikte katlı otoparklarda arz fazlası görülmektedir. Şehir merkezlerinin en önemli noktalarında bulunan katlı otoparkların yeniden geliştirilmesi lojistik merkezler için potansiyel çözüm noktaları oluşturacaktır. TUİK 2013 ve 2015 verilerine göre kilometrekareye 2 bin 725 kişi düşen ve 3 milyon 651 bin 166 adet motorlu taşıt bulunan İstanbul göz önüne alındığında; toplu taşıma ve şehir lojistiği için köklü reformlar yapılması gerektiğinin göstergesidir. Yapılan projelerin beklentileri ve muhtemel çıktıları paylaşılmalı ve sadece proje odaklı değil çözüm odaklı işler yapılması kanaatindeyim.
En zor noktalardan biri ise şehir lojistiğini optimize etmektir. Ciddi koordinasyon ve altyapı desteğine ihtiyaç duyulmasının yanı sıra büyük şehirlerin lojistiği binlerce farklı tedarik zinciri ve yine binlerce farklı özel/devlet şirketleri tarafından sağlanmaktadır. Şehirde bulunan tüm taraflar; alanlar, erişim noktaları ve ulaşım yolları için bir yarış halindeler ve çoğu teslimat ve işlemler günün belli saatlerinde yoğunlaşmaktadır. Sleeman’a göre çözülmesi gereken soru ise elimizde ki varlıkların daha az kullanarak gece daha fazla teslimat yapıp yapamayacağımızdır.
Nakliye ve depo işletim sürelerindeki mevcut kısıtlamalar yaşam bölgelerindeki gürültü rahatsızlığını sınırlamak için tasarlanmıştır ancak bu sınırlamalar elektrikli araçların yerlerini almasıyla değişebilir ve bu sayede şehir lojistiği aktif bir şekilde kısıtlamalara takılmadan sürdürülebilirlik sağlanabilir. Hollanda devleti şu anda Amsterdam şehri için elektrikli araç kullanan şirketlere pozitif ayrıcalık sağlamaktadır. Buna karşın bazı şehirlerde ise eski yöntemlere geri dönüş yapılmaktadır. Birkaç Avrupa kentinde demiryolu ağları şehir lojistiğinin ihtiyaç duyduğu kapasiteyi sağlarken yol tıkanıklığını gidermekte ve emisyonları azaltmaktadır. Örneğin Paris’te Eurorail, XPO Lojistik Şirketi ile çevre dostu teslimat yapmak için bu yıl demiryolu servisi başlatacaktır.
Su yolu ile şehir içi teslimat halihazırda az kullanılan bir yöntemdir. Akarsu, ırmak ve göllerle çevrelenmiş şehirlerde su taşımacılığı başka bir taşıma yöntemi sunmaktadır. Kanal İstanbul projesinin uluslararası taşımacılık haricindeki şehir lojistiği işlevselliği de şehre büyük katkı sağlayacaktır ancak büyük yatırımlar ile yapılan büyük projeler büyük beklentileri, düşünülmüş detayları, yaratıcı ve sürdürülebilir çözümleri de beraberinde getirmelidir. Örneğin Londra Belediye Başkanı, Thomes nehri boyunca rıhtımları gelecekteki nakliye potansiyeli için koruma kararı çıkartmıştır.
Geleceği Paylaşıyor muyuz?
Şirketler arasında daha hızlı ve daha uygun fiyata hizmet sunmak için rekabet her geçen gün artarken bu durumda yeni lojistik modellerini ortaya çıkarıyor. Örneğin daha alışkın olduğumuz SAP programı bir ‘Hizmet olarak Yazılım’ diye türkçeleştirebileceğimiz ‘Software as a Service’ (SaaS) modelidir. Lojistik sektöründe yeni çıkan ‘Hizmet olarak Mobilite’ (MaaS) ve ‘Hizmet olarak Depo’ (WaaS) modelleri ise arz ve talebi gerçek zamanlı olarak eşleştiren teknolojiler sağlamaktadır. Örneğin Timocom, yük ve araç alanını bir araya getirmek ve depoların arz ile talebini eşleştirmek için kullanılan çevrimiçi lojistik çözümleri sunuyor ve bir önceki yazımda bahsetmiş olduğum teknolojinin kaldıraç etkisiyle birlikte daha fazla kullanıcıya ulaşarak eksponansiyel bir büyüme göstermektedir.
En büyük yanılgılarından biri ise her şirketin tek tek kendi operasyonlarını daha verimli hale getirmesiyle, şehir lojistiğinin daha verimli hale geleceğidir. Bu durum şehir lojistiğini işin içinden çıkması daha güç bir yapıya dönüştürmektedir. Daha kapsamlı makro verimlilik ve sürdürebilirlik için işbirliğine dayalı bir yaklaşım olmalıdır. MaaS ve WaaS modellerinin geliştirilmesi ile şirketlerin taşımacılık ve depo varlıklarını paylaşırken rekabet etmelerini sağlayacaktır. Bahsetmiş olduğum bu yöntemler geleceğin şehir lojistiği alanındaki önemli yeni yaklaşımları temsil etmektedir. Geleceği daha sürdürülebilir kılmak ve şehir lojistiğini optimize etmek için paylaşımcı rekabete alışmak büyük şehirleri şehir lojistiği anlamında daha verimli ve düzenli hale getirecektir. Gerçekten de modern şehir lojistiği taleplerini karşılamak yeni fikirlere ihtiyaç duyuyor ancak yeni teslimat modelleri yaratmak (Örneğin drone ile sevkiyat) tüketicilere ve şirketlere yarar sağlarken aynı derecede şehirlere de büyük katkı sağlayacaktır.
Saygılarımla…
Tolga Irmak
Lojistisyen/Girişimci