Ev ve iş yerlerine her geçen gün daha hızlı ve daha sık teslimatın yapıldığı bir çağda yaşamak beraberinde bazı problemleri getirmektedir. Birçok şehirdeki sokaklar modern lojistik ihtiyaçlarına göre dizayn edilmemiştir. Her gün artan talebi nasıl yöneteceğimiz noktasında ise şirketler, şehir planlamacıları ve taşımacılık otoriteleri bu hususu son yıllarda gündemlerine almaya başladılar. Yetkili makamlar ise şehirlerdeki lojistik verimliliğini arttırma yollarını ararken aynı zamanda emisyon ve gürültü gibi lojistik faaliyetlerin olumsuz etkilerini en aza indirmeye ve daha düşük maliyetlerle daha iyi müşteri hizmeti sunmaya çalışıyorlar. Zorluk yaratan nokta ise durdurulması güç bir büyüme gösteriyor olmasıdır. Avrupa’da 2050’ye gelindiğinde şehir merkezlerinde yaşayan insan oranının %82’ye ulaşması bekleniyor. Avrupa’daki şehirler ekonomik olarak ve nüfus bakımından büyüme gösterirken, bu da lojistik hizmetleri için daha fazla talep yaratıyor. Emisyon ve kentin hava kalitesinin bozulması sadece şehir için değil içinde bulunduğumuz dünya içinde önemli bir konudur ve bu kirliliklerde şehir lojistiğinin payı büyüktür. Şehirlerdeki yük taşımacılığı, karbondioksit emisyonlarının %25’inden, diğer nakliyecilikle alakalı kirliliklerin %50’sinden sorumlu olduğu tahmin edilmektedir.
JLL EMEA Endüstriyel ve Lojistik Araştırmaları Direktörü Sleeman ‘E-ticaretin yükselişi ve bununla bağlantılı dağıtım noktalarındaki büyük artış şehir içi tıkanıklık sorununa yol açtı ve bu da teslimat hızları ve öngörülebilirlik sorunlarına neden oldu’ diye belirtiyor. Ancak tek başına e-ticaret buzdağının sadece görünen kısmıdır. Daha geniş kapsamlı kentsel tedarik zinciri taleplerine oteller, dükkanlar, okullar, hastaneler, ürün veya hizmet yenilemesi gereken şirketler ve ayrıca bunlarla aynı derecede öneme sahip ve şehirlerin ayakta kalmasında büyük pay sahibi olan atık bertaraf süreçleri de eklendiğinde birbiriyle entegre şekilde sistematik bir model ile kurgulanmış şehir planlarına ihtiyaç duymaktayız.
Şehir merkezlerinde bulunan depoların stok tutma oranları %100’e yaklaştığı için şehir merkezlerindeki depolama sayılarında da düşüş yaşanıyor ancak buna karşın talebin yüksekliği hala devam ediyor. Günümüzde toprak değerinin pahalı olduğu ve kurumsal talebin fazlalaştığı büyükşehirlerde birden fazla şirket tarafından paylaşılmak üzere tasarlanmış çok katlı rampalı depolar (Multi-storey ramped warehouse) bazı geliştiriciler tarafından son 20 senedir kullanılıyor. Bu noktada taleplere inovatif cevaplar vererek zamandan ve paradan tasarruf sağlayan lojistik çözümlerimiz dünyanın neredeyse 20 sene gerisinde. Çok katlı rampalı depolar Avrupa için yeni kavramlar olmamakla birlikte Entrepot Ney ve Pandin Logistique binaları Paris’te bulunan iki ayrı örnektir ve her ikiside 1970’lerde inşa edilmiştir. Bu tür çok katlı ortak kullanım depolar Tokyo, Singapur ve Hong Kong gibi yoğun nüfuslu Asya şehirlerinde zaten yaygın olarak kullanılmaktadır. Avrupa’da şehir içi park ücretlerinin fazla olması ve toplu taşımaya yapılan teşvikler neticesinde araba kullanım oranının düşmesi ile birlikte katlı otoparklarda arz fazlası görülmektedir. Şehir merkezlerinin en önemli noktalarında bulunan katlı otoparkların yeniden geliştirilmesi lojistik merkezler için potansiyel çözüm noktaları oluşturacaktır. TUİK 2013 ve 2015 verilerine göre kilometrekareye 2 bin 725 kişi düşen ve 3 milyon 651 bin 166 adet motorlu taşıt bulunan İstanbul göz önüne alındığında; toplu taşıma ve şehir lojistiği için köklü reformlar yapılması gerektiğinin göstergesidir. Yapılan projelerin beklentileri ve muhtemel çıktıları paylaşılmalı ve sadece proje odaklı değil çözüm odaklı işler yapılması kanaatindeyim.
En zor noktalardan biri ise şehir lojistiğini optimize etmektir. Ciddi koordinasyon ve altyapı desteğine ihtiyaç duyulmasının yanı sıra büyük şehirlerin lojistiği binlerce farklı tedarik zinciri ve yine binlerce farklı özel/devlet şirketleri tarafından sağlanmaktadır. Şehirde bulunan tüm taraflar; alanlar, erişim noktaları ve ulaşım yolları için bir yarış halindeler ve çoğu teslimat ve işlemler günün belli saatlerinde yoğunlaşmaktadır. Sleeman’a göre çözülmesi gereken soru ise elimizde ki varlıkların daha az kullanarak gece daha fazla teslimat yapıp yapamayacağımızdır.
Nakliye ve depo işletim sürelerindeki mevcut kısıtlamalar yaşam bölgelerindeki gürültü rahatsızlığını sınırlamak için tasarlanmıştır ancak bu sınırlamalar elektrikli araçların yerlerini almasıyla değişebilir ve bu sayede şehir lojistiği aktif bir şekilde kısıtlamalara takılmadan sürdürülebilirlik sağlanabilir. Hollanda devleti şu anda Amsterdam şehri için elektrikli araç kullanan şirketlere pozitif ayrıcalık sağlamaktadır. Buna karşın bazı şehirlerde ise eski yöntemlere geri dönüş yapılmaktadır. Birkaç Avrupa kentinde demiryolu ağları şehir lojistiğinin ihtiyaç duyduğu kapasiteyi sağlarken yol tıkanıklığını gidermekte ve emisyonları azaltmaktadır. Örneğin Paris’te Eurorail, XPO Lojistik Şirketi ile çevre dostu teslimat yapmak için bu yıl demiryolu servisi başlatacaktır.
Su yolu ile şehir içi teslimat halihazırda az kullanılan bir yöntemdir. Akarsu, ırmak ve göllerle çevrelenmiş şehirlerde su taşımacılığı başka bir taşıma yöntemi sunmaktadır. Kanal İstanbul projesinin uluslararası taşımacılık haricindeki şehir lojistiği işlevselliği de şehre büyük katkı sağlayacaktır ancak büyük yatırımlar ile yapılan büyük projeler büyük beklentileri, düşünülmüş detayları, yaratıcı ve sürdürülebilir çözümleri de beraberinde getirmelidir. Örneğin Londra Belediye Başkanı, Thomes nehri boyunca rıhtımları gelecekteki nakliye potansiyeli için koruma kararı çıkartmıştır.
Geleceği Paylaşıyor muyuz?
Şirketler arasında daha hızlı ve daha uygun fiyata hizmet sunmak için rekabet her geçen gün artarken bu durumda yeni lojistik modellerini ortaya çıkarıyor. Örneğin daha alışkın olduğumuz SAP programı bir ‘Hizmet olarak Yazılım’ diye türkçeleştirebileceğimiz ‘Software as a Service’ (SaaS) modelidir. Lojistik sektöründe yeni çıkan ‘Hizmet olarak Mobilite’ (MaaS) ve ‘Hizmet olarak Depo’ (WaaS) modelleri ise arz ve talebi gerçek zamanlı olarak eşleştiren teknolojiler sağlamaktadır. Örneğin Timocom, yük ve araç alanını bir araya getirmek ve depoların arz ile talebini eşleştirmek için kullanılan çevrimiçi lojistik çözümleri sunuyor ve bir önceki yazımda bahsetmiş olduğum teknolojinin kaldıraç etkisiyle birlikte daha fazla kullanıcıya ulaşarak eksponansiyel bir büyüme göstermektedir.
En büyük yanılgılarından biri ise her şirketin tek tek kendi operasyonlarını daha verimli hale getirmesiyle, şehir lojistiğinin daha verimli hale geleceğidir. Bu durum şehir lojistiğini işin içinden çıkması daha güç bir yapıya dönüştürmektedir. Daha kapsamlı makro verimlilik ve sürdürebilirlik için işbirliğine dayalı bir yaklaşım olmalıdır. MaaS ve WaaS modellerinin geliştirilmesi ile şirketlerin taşımacılık ve depo varlıklarını paylaşırken rekabet etmelerini sağlayacaktır. Bahsetmiş olduğum bu yöntemler geleceğin şehir lojistiği alanındaki önemli yeni yaklaşımları temsil etmektedir. Geleceği daha sürdürülebilir kılmak ve şehir lojistiğini optimize etmek için paylaşımcı rekabete alışmak büyük şehirleri şehir lojistiği anlamında daha verimli ve düzenli hale getirecektir. Gerçekten de modern şehir lojistiği taleplerini karşılamak yeni fikirlere ihtiyaç duyuyor ancak yeni teslimat modelleri yaratmak (Örneğin drone ile sevkiyat) tüketicilere ve şirketlere yarar sağlarken aynı derecede şehirlere de büyük katkı sağlayacaktır.
Saygılarımla…
Tolga Irmak
Lojistisyen/Girişimci
Teknolojinin Kaldıraç Etkisi ve Glokalleşme
Son yıllarda isimlerini sıkça duyduğumuz dünyaca ünlü şirketlerin büyük bir çoğunluğu teknolojiyi kaldıraç etkisi olarak kullandığı için kısa zamanda katlanarak büyüyor. Geri kalanı ise mevcut pazarda yıllardır var olan ve insanlara dokunabilen bir ürün veya hizmet ortaya koyarak uzun vadede daha yavaş büyüme gösterebiliyor. Teknolojinin kaldıraç etkisi eksponansiyel (katlanarak) bir büyümeye sebep olur. Diğer tarafta ise büyük ölçekli şirketlerin yıllık büyüme oranları ortalama %7 ile %12 arasında değişir ve lineer (doğrusal) olarak devam eder.
(Grafik 1: Lineer ve Eksponansiyel Büyüme)
6 Yılda Asırlık General Motors’u Geride Bıraktı
Sektöre ulaşım çözümleri getiren ve son zamanlarda popülerliğini iyice arttırmış olan UBER’i ve DIDI’yi incelemek, teknolojinin kaldıraç etkisini daha iyi anlamamıza yardımcı olacaktır. UBER ve DIDI birer sene arayla kurulmuş ve teknolojiyi kaldıraç etkisi olarak kullanan ulaşım teknolojileri alanında hizmet veren 2 farklı şirkettir. Aldığı tohum yatırımlar ve melek yatırımlar sayesinde kurulan UBER ve DIDI 6 sene geçmesine rağmen piyasa değerlerini sırasıyla 66 milyar dolar ve 35 milyar dolara çıkarttı. 1908 yılında kurulan ve bünyesinde Opel, Chevrolet gibi markaları barındıran General Motors’u bile geride bırakan UBER, şu sıralarda ise Volkswagen ile rekabete hazırlanıyor.
Bu eksponansiyel büyümenin sebebi ise yukarda bahsetmiş olduğum; teknolojinin kaldıraç etkisinden yararlanmak. Teknolojinin bu etkisinden yararlanamayan ancak yıllardır varlığını sürdüren şirketlerin stratejisi ise “Glokalleşme” ile hangi coğrafyada olursa olsun farklı kültürlerde ki müşterilerine dokunabilen bir ürün veya hizmet ortaya koyabilmeleri olmuştur. Glokalleşmenin Türkiye’de ki örnekleri ise McDonalds’ın McTurco menüsü, Dominos’un Yöresel Pizzaları ve Starbucks’da Türk Kahvesi içebilmeniz diyebiliriz. Örneklerden de anlaşıldığı gibi uluslararası şirketler yerel piyasa şartlarına ayak uydurmak durumunda olduklarından, global bir politika izlemelerine rağmen lokal koşullara göre ürünü kişiselleştirmesine ‘Glokalleşme’ diyoruz. Lojistik sektöründe uygulanabilmesinin her ne kadar sınırları olsa da yaratıcı fikirlerin ve insan zekasının sınırları olduğuna inanmıyorum. Farklı disiplinlerden uzmanların bir araya gelmesi ile yaratıcılık doruğa ulaşır. UBER ve DIDI’de de gördüğümüz gibi; ulaşım sektöründe uzmanların, yazılım mühendislerinin ve tasarımcıların bir araya gelmesi, 100 seneden fazla piyasada olan bir şirketi yalnızca 6 senede şah-mat etmesine sebep olmaktadır.
Dünya Düzeni Değişiyor
Teknolojinin gelişmeye devam etmesi ile gelen yenilikler arasında büyük önem taşıyanları 3 boyutlu yazıcılar ve Nesnelerin İnternetidir. Evinizi bile bir fabrikaya çeviren 3D Printing ile organ üretimi, bina yapımı ve ham madde üretimi gibi birçok farklı alanda üretim dünyada yaygınlaşmaya başlıyor. Bu durumun getirdiği en önemli sonuçlardan biri ise fabrikaların taşınmaya başlamasıdır.
Dünya ile rekabet edebilmenin ilk kuralı maliyetleri düşürmektir. Toplam maliyet hesaplarken, değişken maliyetlerin toplam maliyete olan etkisi yapılan işlem adedi ile doğru orantılı olduğu için daha büyük bir önem arz etmektedir. Bunun yanı sıra lojistik ve taşıma maliyetleri de maliyet kaleminde büyük öneme sahip bir rol oynamaktadır. İşletmeler de değişken maliyetlerini düşürebilmek için yeni yöntemler aramaya başlamıştır. Mevcut sistemde fabrikalar, ham maddeye yakın olmanın tedarik sürecindeki lojistik ve taşıma maliyetlerini minimize etmesi sayesinde ham maddeye yakın olan noktalara konumlanmışlardı. Apple’ın Çin fabrikası ve Nike’ın Hindistan’da olan fabrikası, düşük iş gücü maliyetlerinin yanında ham madde tedarik maliyetlerini düşürmek istemeleri bu duruma örnek olmaktadır. Fakat 3 boyutlu yazıcılar ile ham maddeyi üretebilen fabrikalar, lojistik maliyetlerini düşürebilmek adına ham maddeye yakın konumlarından müşterilerine yakın olan noktalara taşınmaya başladılar. Yine örnek vermek gerekirse IBM gibi teknoloji üreten şirketler üretim tesislerini talebe yakın olabilecekleri noktalara çevirmeye başladılar.
Fabrikalar Artık Karanlık
Nesnelerin İnternetinin hayatımıza girmesi birçok yeni kavramı da beraberinde getirdi. ‘”Sanal Göç” ve “Karanlık Fabrikalar” gibi terimler bunlardan bazıları.
Peki nedir bu kavramlar?
Karanlık Fabrikalara isminden de anlaşılacağı gibi ışıkların söndüğü fabrikalarda diyebiliriz. İnsan gücüne ihtiyaç duyulmayan ve tamamen otomatik sistemlerle donatılmış yapılardır.
Göç dediğimizde ise hepimizin aklında canlanan şehir veya ülke değiştirmektir. Ancak sanal göç; İş gücünde yer değiştirmek yerine, modern teknolojiler ile işin yerinin değiştirilmesi anlamına geliyor. İnsansız üretim yapabilen Karanlık Fabrikalar, Sanal Göç sayesinde başka bir ülkeden kontrol edilebilmektedir. Artık lojistik şirketlerinde tam otomasyon depolar bile başka ülkelerden kontrol edilebilen bir yapıya dönüşmektedir. Bu durumda sanal göç kavramını ortaya çıkarmaktadır.
Lojistik öğrencilerinin problemleri arasında ilk sıralarda iş bulma endişesinin gelmesi sanırım birçoğumuz için şaşırtıcı bir sonuç değildir. Durumun böyle olduğu sektörde sürekli problemlerden bahsetmek bilinçaltımıza negatif mesajlar göndermektedir. Bunun yerine “Neyi farklı yapabilirim?” sorusunun bilinçaltında ki olumlu etkisinin bilimsel araştırmalarla kanıtlandığı gerçeğini göz ardı etmemek gerekir. Lojistik öğrencilerinin iş hayatında ki ilk rakipleri Endüstri Mühendisleri olacaktır. Bunun öne çıkan en önemli sebebi ise matematik; yani analitik düşünmek. Peki “Neyi farklı yapabiliriz?” Bu sorunun tek kelimelik cevabı istenseydi “Kaizen” derdim. “Kaizen” Japonca”da sürekli artan iyileşmenin ilkesidir ve iyileşme süreci, her gün azar azar artarak sürer. Yani mevcut durumda neye sahip isek, onunla her şeyi daha farklı ve daha iyi yapabiliriz. Bizim ise mevcut durumda sahip olduğumuz tek şeyimiz var; Zekamız. Matematiksel modelleme, simülasyon, optimizasyon gibi matematiğin daha yoğun kullanıldığı alanlarda uzmanlaşmak bir nebze olsun bizi farklı kılacaktır. Tabii ki sadece bunlarda yeterli değil. Özgeçmişinize bakan bir insan kaynakları personeli sizden yabancı dil, sosyal etkinlik, staj/iş tecrübesi, SAP/Netsis gibi yetkinlikler isteyecektir. Durum gitgide daha da zorlaşıyor değil mi ? Devamı da var… Endüstri 4.0’ın lojistik sektöründe de hayatımıza yavaş yavaş girmesiyle birlikte bilgisayar, yazılım ve programlama gibi teknolojik bilgisi daha fazla olan ve kod yazmayı bilen öğrenciler bir adım daha öne çıkacaktır.
Farklı olmanın daha iyi olmaktan daha fazla prim yaptığı bir dönemdeyiz. Örneğin Ryan Air daha iyi olmayı değil, daha uygun fiyata uçak bileti satarak farklılaşması sayesinde şöhret kazandı. Bizde kendimizi farklılaştıracak uzmanlık alanlarımızı oluşturmalıyız. İngilizce de “Golden Hour” dediğimiz Altın Saati verimli kullanarak bile kendimizi herhangi bir konu üzerinde uzmanlaştırabiliriz. Nasıl mı? Her gün normalde kalktığınız saatten sadece 60 dakika daha erken kalkın ve günün sizin için en verimli olan Altın Saatinde uzmanlaşmak istediğiniz lojistiğin herhangi bir alanında kitap veya makale okuyun. Her sabah sadece 60 dakika kitap okumak haftada 1 kitap yapar. Haftada 1 kitap okursanız yılda yaklaşık 50 kitap okumuş olursunuz. Astrofizik dâhil üniversitelerde doktora yapmak için yılda 30-50 kitap okumanız ve bunu bir tezde birleştirmeniz istenir. 1 yıl içerisinde kendi alanınızda 30-50 kitap okursanız, doktora derecesine denk olursunuz. Yani hayatınıza yarar sağlayacağınızı düşündüğünüz bir alanda bir tez yazmışçasına yetkin olacaksınızdır.
Rekabetin üst boyutlara taşındığı lojistik sektörünün hacmi her geçen gün ülkemizde ve dünyada büyümeye devam ediyor. Lojistik sektörünün gelişmeye devam etmesi, hacminin büyümesi ve yaşanan problemlerin dinamikliği, girişimciliğinde bir kariyer alternatifi olduğunu hatırlatmaktadır. Fırsatların fazla olduğu lojistik sektöründe inovatif fikirlerle dünya markası yaratabileceğimiz Girişimcilik derslerini üniversitelerde ve mesleki liselerde müfredata koymanın zamanı geldiğini düşünüyorum. Mevcut durumda sektörün köpek balinalarıyla dolu Kızıl Okyanusunda olduğumuzu ve fark yaratmak için yanlış sularda yüzdüğümüzü düşünüyorum. Bu sularda yüzen büyük balık olamadıkça, hayatta kalmanın zorluğu bizi yeni pazarlar yaratabileceğimiz, rekabetin daha az olduğu kendi Mavi Okyanuslarımızı yaratmaya itmektedir. Lojistik sektöründe yaşanan problemleri bu ülkenin lojistik öğrencileri tarafından geliştirilecek iş modelleriyle çözebilmek için odağın bu noktaya kaydırılması, yakın geleceğimiz adına verilmiş en güzel kararlardan biri olacaktır.
Saygılarımla…
Tolga IRMAK
Lojistisyen
Kaynaklar ve Kitap Önerisi:
Chan Kim – Blue Ocean Strategy
Brain Tracy – Golden Hour
* Görsel tarafımdan Türkçe’ye çevrilmiş ve ekleme yapılmıştır.