Bildiğiniz gibi ülkemiz 2 zorlu savaş karşısında. Biri tüm dünyayı da saran korona virüs diğeri ise deprem. 30 Ekim günü İzmir depreminde bende oldukça yara alanlardanım. Çünkü deprem benim büyüdüğüm ve şuanda da hali hazırda yaşadığım bölgede gerçekleşti. Bu sebepten dolayı oldukça yıprandım. Evimizden olduk. AFAD ve Kızılay gibi ekiplerin yardımları sayesinde kendimizi biraz olsun iyi hissettik. Tabii gönüllü bir sürü yardımseverleri de asla göz ardı edemezdim. O dönemlerde insani lojistiğin ne kadar önemli olduğunu yaşayarak, görerek bir kez daha anladım. 2018-2019 senesinde tezim hakkında araştırmalar yaparken okuyup geçerdim fakat yaşamak çok çok daha farklı ve iyi ki lojistik var diyorum bir kez daha. Çünkü lojistik ulaşımda, yardımda, her anımızda yanımızda. Sırf ben bu bölümü okuduğum için düşünmüyorum bunları. Çevrem de benimle hemfikirler… Gerçekten kimse o günleri yaşamasın. Tek dileğim. Haydi gelin, o günü, yaşadıklarımı ve lojistiğin kıymetini tarafımdan bir depremzededen anlatayım.
Bir sonbahar sabahı. Her şey dünün aynısı. İşe gidenler, kahvaltı yapanlar, hastanedekiler, misafirlikteler, ders çalışan çocuklar, ev işi yapanlar, aile ziyaretinde bulunanlar, alışveriş yapanlar… Ve daha nicesi. Hava güzel. Güneş göz kırpıyor.
Bizde akşama gelecek misafir telaşı sabahtan başladı. Evdeki işleri hallettik. Sıra alışverişteydi. Saat 14.50 de kasadan ayrıldık. Dükkândan çıktık. 14.51 de yol, ayağımızın altından kaydı. Arabalar sallanmaya başladı. Bir toz bulutu sardı ortalığı. Çığlık sesleri, bağırışlar, ağlayışlar. Telefonlar kilitlendi. Kimseye ulaşamıyoruz. Hemen ailemizin yanına gitmek istedik. 2 dakikalık yolu 15 dakikada zor gittik. Bu arada ben hala durumun ne kadar ciddi ve can kayıplı olduğunun farkında değildim. Taa ki evimizin arkasındaki Emrah Apartmanını yerle bir görene kadar. O anda anladım k ölüm burnumuzun ucunda… İnsanların enkaza “kimse var mı?”, “ses verin!” bağırışları hala kulaklarımda… Ambulansların, sedyelerin biri gidiyor biri geliyor ama maalesef yetişilemiyor çünkü yaşanan tek enkaz orası değil. Aynı anda yıkılan bir sürü yapı, bir sürü bekleyiş. İşte lojistiğe, insani yardım lojistiğine tam da bu anlarda ihtiyacımız oluyor. Acil müdahale edilmesi gereken yere ambulansın gelmesi, yeterince malzeme stoğu olması, ihtiyaç anında kan vs temini. Yiyecek & içecek, giyim, ısınma, barınma, hijyen malzemeleri ve nicesi.
O geceyi ve sonraki geceleri çocuklarıyla, yaşlılarıyla, bebekleriyle, hastalarıyla sokakta geçiren milyonlarca Bayraklı halkı. Kimi kredi çekip ev sahibi olmak için yıllarca emek verdikleri evlerinin yıkıldığına üzülüyor, kimi yıkılan apartmandan sağ çıkabildiklerine seviniyor.
Depremin üzerinden 10 gün geçti. Çocukluğumda oyun oynadığım, gençliğimde yürüyüş yaptığım parklar şimdi yardıma muhtaç kişilerin yuvalarıyla dolu. AFAD çadırları, Kızılay’ın dağıttığı bir sürü yardımların yanında bir de tüm Türkiye sanki tek yürek olmuşçasına her ilden gelen bir sürü yardım paketleri. Kimi koli koli bebek bezi, kimi koli koli battaniye, kimi koli koli yiyecek, kimi koli koli kömür, kimi koli koli oyuncak, kimi koli koli giyecek. Karınca kararınca büyük küçük demeden yardımlar, yardımseverler.
Bu durumda benim uzman lojistisyen olarak gözlemlediğim ve uzmanlık alanım olan insani yardım lojistiğinin eksik olan birkaç noktasına değinmek isterim. Yardımsever halkımızdan gelen yardım paketleri belli noktalardan & hublardan karşılanıp o noktalardan ihtiyaç sahiplerine dağıtılmalıydı. O hubları da gösteren tabela, afiş, yazı asılmalı veya kişiler görevlendirilmeli veya internet üzerinden bilgilendirilmeliydi (yardım paketlerinizi X noktasına getirebilirsiniz). Çünkü o kaos ortamında bizzat tarafıma “yardım paketlerini nerelere koyabiliriz?” soruları yönetildi. Kim bilir kaç yardım sever yardım paketlerini ulaştıramadı. Kim bilir kaç yardıma muhtaç kişiler yardım paketlerine ulaşamadı. Örnek veriyorum; hayırsever-yardımsever için ilgili bir internet sitesi oluşturulabilir, hayırseverler oraya bağış yapacakları ürünlerin cinslerini, miktarlarını, kaç gün içinde ulaştıracaklarının bilgilerini girebilir, ve yardım maline en yakın hubın adres bilgilerine ulaştıktan sonra yardım paketini yetkililere iletebilir ve son adım olarak da sistem üzerinden o yardım paketinin ilgili kişilere ulaşıp ulaşmadığını öğrenebilir. Böylelikle hem yardımseverler yardımlarını daha sağlıklı iletebilirler hem de yardıma muhtaç kişiler ihtiyaçlarını karşılayabilirler.
Bir başka nokta da depremin ilk 1-2 saatinde enkaz altındaki kişilere yardım eden sağlık ekiplerinin malzeme eksikliği. Sedyeler, ilk yardım gereçleri… sizce 7 katlı 24 haneli bir binanın acil müdahale anındaki malzeme stoğu ne kadar olmalı? Bunu biraz düşünün.
Değerli okuyucularım; depremin üzerinden 4 ay geçmesine rağmen burada hala depremden izler devam ediyor. Dilerim ki konutlarımız depreme uygun olacaktır/uygundur. Ve böyle ani gelişen doğal afetlerde hepimiz kendimize düşen payın bilincinde oluruz ve lojistik alt yapımız buna müsait olur. Unutmayın! Deprem değil bina öldürür.
Kendinize her daim iyi davranın ve beni takipte kalın.
Üretim ve/veya satışını gerçekleştirdiğiniz yükünüzün müşterinize iletilmesi aşamasında farklı kanallardan bulduğunuz taşıyıcıları kullanmaktasınız. Bunlar online taşıma platformları, kamyoncu kooperatifleri, sisteminizde kayıtlı kamyoncular, taşıma işleri komisyonculuğu gibi kanallar olabilir. Yükünüzün istenilen zamanda ve yerde sağlam olarak müşterinize teslim edilmesi karlılığınız için önem arz etmektedir. Bunun başarılması için doğru taşıyıcı firmayı seçtiğinizden de eminsiniz. Hatta, yükünüzün sizin tesisinizden çıkıp müşterinize teslim edilene kadarki süreçte taşıyıcının sorumluluğunda olduğunu ve bu süreçte yükünüze gelecek olan herhangi bir zararın da taşıyıcı tarafından karşılanacağını düşünüyor olabilirsiniz. Ancak, bu tam olarak doğru mudur?
Bu noktada genel bir yanlış algı mevcuttur. Şöyle ki, taşıyıcı, yükü teslim aldığı andan teslim ettiği zamana kadar yükün başına gelebilecek zararlardan ya da gecikme kaynaklı oluşacak problemlerden sorumludur. Bununla birlikte, buradaki sorumluluk tanımının yapılması kritik öneme sahiptir. Çünkü taşıyıcı kusur ya da ihmaline bağlı olarak meydana gelecek durumlarda yüke gelebilecek hasarlardan sorumludur. Taşıyıcının kontrolünde ve sorumluluğunda olmayan birçok farklı sebepten dolayı taşınan yüke zarar gelebilir. Bu durumda taşıyıcı zarardan sorumlu olmayacağı için, taşıyıcı sorumluluk sigortası da sizin yükünüzün zararını tazmin etmeyecektir. Özetle, taşıyıcı sorumluluk sigortasının sizin yükünüze gelen zararı tazmin etmesi için öncelikli şart taşıyıcının kusur ve/veya ihmaline bağlı sorumluluğunun olması gerekmektedir.
Taşıyıcının oluşan zarardan sorumlu olduğunun kanıtlanması da gerekmektedir ve bu da önemli bir zaman ve efor gerektirmektedir. Taşıyıcı sorumluluk poliçesi taşıyıcının sorumlu olmasını ön şart olarak ortaya koyduğu için, sizin yükünüze zarar verebilecek diğer birçok risk teminat altına alınmamış olmaktadır. Yükünüzü teslim ettiğiniz ve müşterinize ulaştırmasını beklediğiniz aracın seyir esnasında oluşan sel felaketi sebebiyle kaza yaptığını ve yükünüzün tamamının zayi olduğu bir senaryoyu düşünün. Taşıyıcı sorumluluk poliçesi sizin zararınızı tazmin eder mi? Etmeyecektir. Çünkü, taşıyıcının sel kaynaklı bir zararda kusur ya da ihmali bulunmadığı için poliçesi de çalışmayacaktır. Bir başka durum düşünelim. Trafik ışıklarında bekleyen, sizin yükünüzü taşıyan araca arkadan gelip başka bir araç çarpıyor ve yükün bir kısmı zarar görüyor. Bu durumda da taşıyıcı sorumluluk poliçesi devreye girmeyecektir. Oluşan zarardan taşıyıcı sorumlu değildir. Hiçbir şekilde tanımadığınız ve herhangi bir ticari ilişki içinde olmadığınız çarpan araçtan zararını tazmin etmeniz gerekecektir ki bu da uzun ve zor bir süreç olacaktır. Yaşanmış benzer olaylardan çok daha fazla örnek verebiliriz.
Uzun bir süreç olan taşıyıcının sorumluluğunun kanıtlanmasından sonra ise ikinci bir sorun ile karşı karşıya kalınacaktır. Bu da tazmin tutarının hesaplanması olacaktır. Taşıyıcının sorumluluğunun tespit edildiği durumlarda, ne kadar sorumlu olduğu sınırlı sorumluluk şartları ile ele alınmaktadır. Ağır kusur durumları hariç olmak üzere, taşıyıcının sınırlı sorumluluk şartları taşımanın tabi olduğu kanun veya uluslararası konvansiyonlarda (TTK, CMR, Montreal, vd) tespit edilmiştir. Bursa’dan Ankara’ya gönderdiğiniz yükünüz için taşıyıcının sorumluluk sınırı hasarlanan yükün her bir brüt kilogramı için 8,33 ÖÇH/SDR(Special Drawing Right/Özel Çekme Hakkı’dır). TCMB’sının kur sayfasında en alt bölümde ÖÇH’nın USD ve TRY karşılığını görebilirsiniz. Bir ÖÇH yaklaşık 10,8 TRY’dır. Yani 100 kg brüt ağırlığı olan yükünüz için taşıyıcının sorumlu olduğu hallerde poliçesinden tazmin edilecek tutar 1.080 TRY’dır.
Yükünüzün değeri çok daha fazla olsa bile taşıyıcının sorumluluğu ve tazmin edebileceğiniz tutar bunla sınırlı kalacaktır. Bir diğer muhtemel sorun ise taşıyıcının poliçesinin tazminat limiti olacaktır. Bunu basit bir örnekle şu şekilde ifade edebiliriz. Yükünüzün değeri 500.000 TRY’dır. Yukarıda bahsedilen SDR/ÖÇH hesaplaması ile taşıyıcının maddi sorumluluğu da 600.000 TRY’dır. Bu durumda taşıyıcı sorumluluk poliçesinin yükünüzün tam değeri olan 500.000 TRY’sını tazmin etmesi beklenecektir. Çünkü, SDR/ÖÇH hesaplaması yük bedelinden daha fazladır. Ancak, böyle bir durumda taşıyıcının poliçesinin limiti 250.000 TRY ise, poliçe kapsamında alabileceğiniz tutar bu limitle sınırlı kalacaktır. Eksik kalan tutar için yine birçok zorlukla karşılaşacağınız tazminat sürecini tecrübe etmek zorunda kalacaksınız ve eğer taşıyıcının bu tutarı kendisinin karşılayabileceği finansal yetkinliği yoksa zararınız sizin üzerinizde kalacaktır.
Özetle, yükünüzü teslim ettiğiniz taşıyıcının ya da onun sigortasının herhangi bir zarar anında, zararınızın tamamını ödeyeceğine güvenmeyin. Taşıyıcının sigortası taşıyıcının sorumlu olduğu durumları teminat altına alır. Ancak, sizin yükünüze zarar verebilecek taşıyıcının sorumlu olmadığı birçok risk vardır. Buradaki çözüm ise nettir. Kendi yükünüzü, tüm riskleri teminat altına alacak şekilde emtia nakliyat sigortası ile korumaktır. Böylelikle, taşıyıcının sorumlu olup olmamasına bakılmaksızın, yükünüzün bedelini eksiksiz ve hızlı şekilde tazmin edebileceğiniz bir sigorta edinmiş olacaksınız. Ayrıca, taşıyıcının sorumlu olduğu haller için size ödemeyi yapan sigortacınız kendilerine karşı rücu sürecini yönetecek ve taşıyıcıdan tahsil edilen tutar sizin hasar kayıtlarınıza pozitif etki yapacak şekilde eklenecektir.
Önceki yazımlarımdan Lojistik Yönetimi ve Tedarik Zinciri Yönetimi’nin ne kadar kıymetli ve olmazsa olmazımız olduğunu az çok kavradığımızı düşünüyorum. Kısaca hatırlamak gerekirse; Tedarik Zinciri Yönetimi bir ürünün tarladan çatala olan tüm çerçevesini kapsamaktadır. Bir başka deyişle; ürünün daha tohum halinden yediğiniz yemeğe kadarki sürecidir. Lojistik Yönetimi ise zincirler arasındaki bağdır. Taşınması, paketlenmesi, stoklanması, depolanması, müşteri hizmetleri gibi aktiviteleri mevcuttur ve hepimizin bildiği olmazsa olmazı “Lojistiğin 7D Kuralı” bulunmaktadır. Bunlar; Doğru ürün, Doğru miktar, Doğru biçim, Doğru zaman, Doğru kaynak, Doğru yol, Doğru fiyat. Bunlardan biri bile doğru olmaz ise müşteriyi kaybetme şansımız çok yüksektir. Örneğin; Amerika’dan bir adet haftaya Salı gününe 10.000 TL’lik bilgisayar siparişi verdiniz. Ürün Salı değil de Perşembe günü geldi. Firma hakkında negatif düşünmez misiniz? Veya ürün Amerika’dan değil de başka bir ülkeden geldi. Firma hakkında negatif düşünmez misiniz? Veya üründen 2 adet geldi. Firma hakkında negatif düşünmez misiniz? Veya ürün eksik parçalı geldi. Firma hakkında negatif düşünmez misiniz? Veya ürünün fiyatı yükseldi ve size ekstra fatura çıktı. Firma hakkında negatif düşünmez misiniz? İşte bu 7D’den 1 tanesi bile yanlış olursa müşteriyi kaybetme hatta ve hatta pazardan silinme olasılığınız yüksek olur.
Lojistik Yönetimi ve Tedarik Zinciri Yönetimini hızlıca hatırlatma yaptıktan sonra alanında uzmanlaştığım bölüme giriş yapıyorum.
Şimdi, bu zamana kadar anlattıklarım hep ürün vb. kargo üzerineydi. Bundan sonraki yazacaklarım insanlar yani bire bir bizi ilgilendiren kısmı.
“İnsani Yardım Lojistiği (Humanitarian Aid Logistics)”.
Bilindiği üzere değişen ve gelişen Dünyamızda birçok doğal ve insan kaynaklı afetler meydana gelmektedir. Depremler, savaşlar, yangınlar, kasırgalar, seller, tsunamiler, heyelanlar, erozyonlar, donlar, çığlar kıtlıklar, hortumlar vs. Dünyamızda 31 farklı doğal afet yaşandığı gözlemlenmiştir. Elbette bu doğal afetler ülkeden ülkeye hatta ilden ile değişiklik göstermektedir. Türkiye’de en çok görülen doğal afetler sırayla dolu, sel, taşkın, don, heyelan, kasırgalar, kuraklık, şiddetli yağış, yıldırım, çığ ve kar olduğunu araştırmalarım sonucunda söyleyebiliriz.
Bu durumlarda kriz yönetimi oldukça hassas ve önemli bir konudur. Çünkü bir tarafta depremde, selde, yangında veya kasırgada evini, eşyasını kaybetmiş ihtiyaç sahibi kişiler bir tarafta da onlara gıda yardımı, hijyen paketi yardımı, kıyafet yardımı veya nakdi yadım yapmak isteyen yardımsever kişiler. İşte tam da bu noktada İnsani Yardım Lojistiği devreye girmektedir ve bunların müthiş bir şekilde yönetilmesi gereklidir. Çünkü yardımların doğru yerde, doğru miktarda ve doğru zamanda olması çok önemlidir. Elbette bu alanda da birçok görev yapan kurum ve kuruluşlar ülkemizde bulunmaktadır (AFAD, Kızılay vb.).
Bu kurum ve kuruluşlar tahmin, talep, tedarik, ulaşım kısacası Lojistik Yönetiminin planlanmasıyla birlikte gelen yardım paketlerini doğru miktarda, doğru yere ve doğru zamanda gönderebilmeleri büyük önem taşır.
Bir senaryo üzerinden konuyu daha da pekiştirelim. Farz edelim ülkenin birinde 2040 yılının haziran ayında bir yangın meydana geldi ve kimi insan evlerini, kimileri de eşyalarını kaybettiler. A noktasındaki ihtiyaç sahipleri çocuklu aileler, B noktasındakiler ise yaşlı bireylere sahip aileler olarak belirleyelim. Bir tarafta da yardımsever vatandaşların olduğunu varsayalım. Elimizde 6 kamyon oyuncak ve bebek bezi var ve bunları A noktasına götürmemiz gerekiyor. Şimdi, Lojistik Yönetiminin planlamasını çok iyi yapmamız gerektiğini biliyoruz ancak farz edelim ki planlamayı çok da iyi yapamadık ve A noktasına götürmemiz gereken yardım paketini haziran ayında değil de kasım ayında götürdük üstelik B noktasına. Eyvah!!!! Çünkü orada yaşlı bireyler var ve zaman oldukça ilerlemiş. İşte yanlış zamanda yanlış yere götürdük ve sonuç hüsran. Ne yardımseverlerin istekleri yerine geldi ne de ihtiyaç sahiplerininki. Elbette bu örnekleri çoğaltmamız, senaryolar üretmemiz mümkün. Temelde dikkat etmemiz gereken noktalar şunlar; doğru zaman, doğru yer, doğru miktar (right time, right place, right amount).
Uzun lafın kısası aslında bu afetlere ne kadar çabuk müdahale ettiğimiz ve ne derecede yararlı olduğumuzdur (yiyecek, yaralıların taşınması, ekipmanlar, arama kurtarma ekiplerinin afet bölgesine mesafesi, ilk yardım malzemeleri gibi) ve unutmayın! Her şeyden önemli olan “İnsan Hayatını Kurtarmaktır”.
Şekil 1: İnsani Yardım Lojistiği
Kaynak: Yontucu, Ayşe Begüm. Modeling eligibility for humanitarian aid distribution: The case of Syrian people under temporary assistance in Turkey. Yüksek Lisans Tezi, İzmir Ekonomi Üniversitesi, 2019.
Değerli okuyucularım; dilerim “İnsani Yardım Lojistiği” kavramını bir nebze de olsa tarafınıza aktarabilmişimdir. Bir sonraki sürpriz yazımda buluşmak umudumla…
Kendinize her daim iyi davranın ve beni takipte kalın.
Bir gününüz nasıl geçiyor? Sıklıkla yaptığınız işler neler? Sevdiğiniz okulda & bölümde okuyor musunuz veya her gün gitmek zorunda olduğunuz işiniz var mı? Hangi tür yiyeceklerden hoşlanırsınız?
Şimdi siz bir yandan bu soruların cevaplarını düşünürken bir yanda da sormamdaki amacın ne olduğunu tahmin etmeye çalışıyorsunuz. Yazımda anlatacağım konu, sizin ve bizim hayat noktamız. Var olma sebebimiz. Olmazsa olmazımız. Çünkü o olmazsa insanlık durur. Hayat dengesi alt üst olur. Yaşam ve tüm canlılık sona erer. O ne mi? O LOJİSTİK. Peki, lojistik hayatımızın neresinde? Haydi, gelin birlikte irdeleyelim, birlikte öğrenelim.
Her insan her canlı gibi doğar, yaşar, büyür ve ölür. Bu dört aşamanın her anında lojistiğin rolü yadsınamaz. Şöyle anlatayım; doğmamış olan bir bebek anne karnındaki gelişimini tamamlayabilmesi için 9 aylık bir sürece ihtiyacı vardır. Bunu depolanmak olarak adlandırabiliriz. Anne adayı bu süreç içinde bebeği için bir takım hazırlıklar yapar. Bebek kıyafetleri, yatak odası, oyuncakları, bebek bakım ürünleri vs. talep doğrultusunda öncelikle tahminlerde bulunur, ihtiyaç planlaması yapar ve satın alır. Derken doğum anı anne hastaneye ulaştırılır ve bebeği ile yeni yaşamına başlar.
Diğer bir yandan (kötü bir örnek olacak ama en vurgulayıcı anlatım olacağı için kusura bakmayın) hayatın acı gerçeği olan öteki dünyaya göç durumu vardır. Vefat eden kişinin yakınları onun için helva kavurur, lokma döktürür, dualar okur. O helvanın paketlenmesi, üretim planlanması, stoklanması, malzeme işlemleri, siparişi, dağıtım planlanması gibi durumları mevcuttur.
İşte doğumdan ölüme kadar ki tüm süreç lojistiği kapsar. Lojistik aktivitelerine işaret eder. Şu anda bu yazıyı okumanız için gerekli ekipmanlar da lojistikten geçti. İçtiğiniz suyun, yediğiniz ekmeğin, giydiğiniz kıyafetin size ulaşana kadar ne tür yollardan ne tür lojistik aktivitelerinden geçtiğini hiç düşünmüş müydünüz?
Lojistik sadece taşımacılıktan ibaret değil hayatımızın ta kendisidir. Başa dönersek; lojistiği hayatımızdan çıkartsak ne olurdu? Ben söyleyeyim. Dünya üzerinde yaşam dururdu.
Lojistik kelimesi Latin kökenlidir. “Logic” anlamındaki mantık ve “Statistics” anlamındaki istatistik kelimelerin birleşiminden doğan bir kelimedir. Yunanca da “Logistikos” olan kelimenin tam anlamı “mantıklı hesap” demektir. Bir başka deyişle “hesap kitap yapma bilimi” ve “hesapta becerikli” diye de adlandırılabilir.
Lojistik genel tanımı ile; bir ürünü doğru zamanda, doğru miktarda, doğru yere, doğru şartlarda, doğru maliyetle, doğru müşteriye, doğru ürünün ulaşmasıdır.
Lojistik aslında yüzyıllar öncesine dayanan bir kavramdır. Savaşlarda, askeri alanlarda sıklıkla kullanılan bu kavramın esas çıkış noktası II. Dünya savaşıdır. O sırada ne kadar kıymetli ve gerekli bir kavram olduğu ortaya çıkmış ve artık lojistiğe bilimsel bir gözle bakılmaya aynı zamanda da uygulanmaya başlanmıştır. Peki, ordular lojistiğe neden ve nasıl ihtiyaç duymuştur?
Savaş esnasında kalabalık ordudan çok savunma sanayisinin yani silahların, araç ve donanımlarının öneminin çok daha büyük olduğunu anlamışlardır. Yani 100.000 kişilik sadece silahlarıyla dolu askeri orduyla mı savaştan zaferle ayrılmak vardır yoksa 30.000 kişilik devasa ekipmanlara sahip orduyla mı savaş kazanılır? Bir başka deyişle ellerinde sadece birer silahla birer tüfekle 80.000 askerin savaşa gitmesiyle; bazuka, el bombası, zırhlı personel taşıyıcı, makineli tüfek gibi teçhizatı olan ve sadece 20.000 askeri güce sahip bir ordunun savaşması ve zaferle dönmesi arasında sizin de tahmin edebileceğiniz gibi çok ciddi ve bariz fark vardır.
Diğer bir yandan devasa savaş ordusunun gıda hizmeti, barınacakları yer gibi temel ihtiyaçlarına da cevap vermek gerekliydi. İşte tüm bunların doğrultusunda lojistik desteğin zaruri bir ihtiyaç olduğu kanısına varıldı. Çünkü mükemmel bir lojistik desteği olmadan zafer meşalelerinin yanamayacağını tahmin etmek hiç de zor olmasa gerek.
II. Dünya savaşı sonrasında ABD’de lojistiğin öneminin ne kadar büyük olduğunu gördü ve 1960 yılından günümüze kadar süre gelen lojistik hizmetlerinden faydalanmaya başladılar. Böylece lojistiğin ne kadar kıymetli bir kavram olduğu tüm dünya öğrenmiş oldu.
Değerli okuyucularım; umarım “lojistik” teriminin ne anlama geldiğini ve öneminin yadsınamayacak derecede ne kadar büyük olduğunu az çok anlatabilmişimdir. Bundan sonraki yazımda Lojistik ve Tedarik Zinciri arasındaki bağı anlatan kendimce paylaşımda bulunmayı planlıyorum.
Kendinize iyi davranın ve beni takipte kalın.
Ev ve iş yerlerine her geçen gün daha hızlı ve daha sık teslimatın yapıldığı bir çağda yaşamak beraberinde bazı problemleri getirmektedir. Birçok şehirdeki sokaklar modern lojistik ihtiyaçlarına göre dizayn edilmemiştir. Her gün artan talebi nasıl yöneteceğimiz noktasında ise şirketler, şehir planlamacıları ve taşımacılık otoriteleri bu hususu son yıllarda gündemlerine almaya başladılar. Yetkili makamlar ise şehirlerdeki lojistik verimliliğini arttırma yollarını ararken aynı zamanda emisyon ve gürültü gibi lojistik faaliyetlerin olumsuz etkilerini en aza indirmeye ve daha düşük maliyetlerle daha iyi müşteri hizmeti sunmaya çalışıyorlar. Zorluk yaratan nokta ise durdurulması güç bir büyüme gösteriyor olmasıdır. Avrupa’da 2050’ye gelindiğinde şehir merkezlerinde yaşayan insan oranının %82’ye ulaşması bekleniyor. Avrupa’daki şehirler ekonomik olarak ve nüfus bakımından büyüme gösterirken, bu da lojistik hizmetleri için daha fazla talep yaratıyor. Emisyon ve kentin hava kalitesinin bozulması sadece şehir için değil içinde bulunduğumuz dünya içinde önemli bir konudur ve bu kirliliklerde şehir lojistiğinin payı büyüktür. Şehirlerdeki yük taşımacılığı, karbondioksit emisyonlarının %25’inden, diğer nakliyecilikle alakalı kirliliklerin %50’sinden sorumlu olduğu tahmin edilmektedir.
JLL EMEA Endüstriyel ve Lojistik Araştırmaları Direktörü Sleeman ‘E-ticaretin yükselişi ve bununla bağlantılı dağıtım noktalarındaki büyük artış şehir içi tıkanıklık sorununa yol açtı ve bu da teslimat hızları ve öngörülebilirlik sorunlarına neden oldu’ diye belirtiyor. Ancak tek başına e-ticaret buzdağının sadece görünen kısmıdır. Daha geniş kapsamlı kentsel tedarik zinciri taleplerine oteller, dükkanlar, okullar, hastaneler, ürün veya hizmet yenilemesi gereken şirketler ve ayrıca bunlarla aynı derecede öneme sahip ve şehirlerin ayakta kalmasında büyük pay sahibi olan atık bertaraf süreçleri de eklendiğinde birbiriyle entegre şekilde sistematik bir model ile kurgulanmış şehir planlarına ihtiyaç duymaktayız.
Şehir merkezlerinde bulunan depoların stok tutma oranları %100’e yaklaştığı için şehir merkezlerindeki depolama sayılarında da düşüş yaşanıyor ancak buna karşın talebin yüksekliği hala devam ediyor. Günümüzde toprak değerinin pahalı olduğu ve kurumsal talebin fazlalaştığı büyükşehirlerde birden fazla şirket tarafından paylaşılmak üzere tasarlanmış çok katlı rampalı depolar (Multi-storey ramped warehouse) bazı geliştiriciler tarafından son 20 senedir kullanılıyor. Bu noktada taleplere inovatif cevaplar vererek zamandan ve paradan tasarruf sağlayan lojistik çözümlerimiz dünyanın neredeyse 20 sene gerisinde. Çok katlı rampalı depolar Avrupa için yeni kavramlar olmamakla birlikte Entrepot Ney ve Pandin Logistique binaları Paris’te bulunan iki ayrı örnektir ve her ikiside 1970’lerde inşa edilmiştir. Bu tür çok katlı ortak kullanım depolar Tokyo, Singapur ve Hong Kong gibi yoğun nüfuslu Asya şehirlerinde zaten yaygın olarak kullanılmaktadır. Avrupa’da şehir içi park ücretlerinin fazla olması ve toplu taşımaya yapılan teşvikler neticesinde araba kullanım oranının düşmesi ile birlikte katlı otoparklarda arz fazlası görülmektedir. Şehir merkezlerinin en önemli noktalarında bulunan katlı otoparkların yeniden geliştirilmesi lojistik merkezler için potansiyel çözüm noktaları oluşturacaktır. TUİK 2013 ve 2015 verilerine göre kilometrekareye 2 bin 725 kişi düşen ve 3 milyon 651 bin 166 adet motorlu taşıt bulunan İstanbul göz önüne alındığında; toplu taşıma ve şehir lojistiği için köklü reformlar yapılması gerektiğinin göstergesidir. Yapılan projelerin beklentileri ve muhtemel çıktıları paylaşılmalı ve sadece proje odaklı değil çözüm odaklı işler yapılması kanaatindeyim.
En zor noktalardan biri ise şehir lojistiğini optimize etmektir. Ciddi koordinasyon ve altyapı desteğine ihtiyaç duyulmasının yanı sıra büyük şehirlerin lojistiği binlerce farklı tedarik zinciri ve yine binlerce farklı özel/devlet şirketleri tarafından sağlanmaktadır. Şehirde bulunan tüm taraflar; alanlar, erişim noktaları ve ulaşım yolları için bir yarış halindeler ve çoğu teslimat ve işlemler günün belli saatlerinde yoğunlaşmaktadır. Sleeman’a göre çözülmesi gereken soru ise elimizde ki varlıkların daha az kullanarak gece daha fazla teslimat yapıp yapamayacağımızdır.
Nakliye ve depo işletim sürelerindeki mevcut kısıtlamalar yaşam bölgelerindeki gürültü rahatsızlığını sınırlamak için tasarlanmıştır ancak bu sınırlamalar elektrikli araçların yerlerini almasıyla değişebilir ve bu sayede şehir lojistiği aktif bir şekilde kısıtlamalara takılmadan sürdürülebilirlik sağlanabilir. Hollanda devleti şu anda Amsterdam şehri için elektrikli araç kullanan şirketlere pozitif ayrıcalık sağlamaktadır. Buna karşın bazı şehirlerde ise eski yöntemlere geri dönüş yapılmaktadır. Birkaç Avrupa kentinde demiryolu ağları şehir lojistiğinin ihtiyaç duyduğu kapasiteyi sağlarken yol tıkanıklığını gidermekte ve emisyonları azaltmaktadır. Örneğin Paris’te Eurorail, XPO Lojistik Şirketi ile çevre dostu teslimat yapmak için bu yıl demiryolu servisi başlatacaktır.
Su yolu ile şehir içi teslimat halihazırda az kullanılan bir yöntemdir. Akarsu, ırmak ve göllerle çevrelenmiş şehirlerde su taşımacılığı başka bir taşıma yöntemi sunmaktadır. Kanal İstanbul projesinin uluslararası taşımacılık haricindeki şehir lojistiği işlevselliği de şehre büyük katkı sağlayacaktır ancak büyük yatırımlar ile yapılan büyük projeler büyük beklentileri, düşünülmüş detayları, yaratıcı ve sürdürülebilir çözümleri de beraberinde getirmelidir. Örneğin Londra Belediye Başkanı, Thomes nehri boyunca rıhtımları gelecekteki nakliye potansiyeli için koruma kararı çıkartmıştır.
Geleceği Paylaşıyor muyuz?
Şirketler arasında daha hızlı ve daha uygun fiyata hizmet sunmak için rekabet her geçen gün artarken bu durumda yeni lojistik modellerini ortaya çıkarıyor. Örneğin daha alışkın olduğumuz SAP programı bir ‘Hizmet olarak Yazılım’ diye türkçeleştirebileceğimiz ‘Software as a Service’ (SaaS) modelidir. Lojistik sektöründe yeni çıkan ‘Hizmet olarak Mobilite’ (MaaS) ve ‘Hizmet olarak Depo’ (WaaS) modelleri ise arz ve talebi gerçek zamanlı olarak eşleştiren teknolojiler sağlamaktadır. Örneğin Timocom, yük ve araç alanını bir araya getirmek ve depoların arz ile talebini eşleştirmek için kullanılan çevrimiçi lojistik çözümleri sunuyor ve bir önceki yazımda bahsetmiş olduğum teknolojinin kaldıraç etkisiyle birlikte daha fazla kullanıcıya ulaşarak eksponansiyel bir büyüme göstermektedir.
En büyük yanılgılarından biri ise her şirketin tek tek kendi operasyonlarını daha verimli hale getirmesiyle, şehir lojistiğinin daha verimli hale geleceğidir. Bu durum şehir lojistiğini işin içinden çıkması daha güç bir yapıya dönüştürmektedir. Daha kapsamlı makro verimlilik ve sürdürebilirlik için işbirliğine dayalı bir yaklaşım olmalıdır. MaaS ve WaaS modellerinin geliştirilmesi ile şirketlerin taşımacılık ve depo varlıklarını paylaşırken rekabet etmelerini sağlayacaktır. Bahsetmiş olduğum bu yöntemler geleceğin şehir lojistiği alanındaki önemli yeni yaklaşımları temsil etmektedir. Geleceği daha sürdürülebilir kılmak ve şehir lojistiğini optimize etmek için paylaşımcı rekabete alışmak büyük şehirleri şehir lojistiği anlamında daha verimli ve düzenli hale getirecektir. Gerçekten de modern şehir lojistiği taleplerini karşılamak yeni fikirlere ihtiyaç duyuyor ancak yeni teslimat modelleri yaratmak (Örneğin drone ile sevkiyat) tüketicilere ve şirketlere yarar sağlarken aynı derecede şehirlere de büyük katkı sağlayacaktır.
Saygılarımla…
Tolga Irmak
Lojistisyen/Girişimci