İstanbul Boğazına Kesintisiz Demiryolu Geçişi

Gerek uluslararası gerek ulusal lojistik açısından boğaz geçişi önemli bir konudur. Bilindiği üzere Pan-Avrupa Koridorlarından 4 ve 10 numaralı koridor ülkemize kadar gelmektedir. Diğer taraftan Traceca Projesi esas itibarıyla Avrupa’yı Karadeniz üzerinden Asya’ya bağlayan, kapasite fazlası durumlarda Türkiye üzerinden geçişin söz konusu olduğu bir projedir. Ayrıca uzak doğuyu Avrupa’ya bağlayacak İpekyolu konusunda çeşitli çalışmalar yapılmaktadır. Hatta bu alanda ülkeler arasında rekabet vardır. Her ülke uluslararası taşıma koridorlarının kendi toprakları üzerinden geçirerek ülkesine avantaj ve stratejik konum kazandırmak, ayrıca kendi taşımacılık giderlerini ölçek ekonomisi kapsamında düşürmek istemektedir.

Lojistiğin gelişmesi, ülkelerin lojistik olanak ve yeteneklerine bağlıdır. Ülke ve bölge bazında yapılan lojistik değerlendirmeler önemlidir, çünkü dünyanın bazı bölgeleri, başarılarında önemli paya sahip mükemmel lojistik olanaklara sahip iken diğer bölgeler, bu özelliklerden yoksundur. Lojistikte bölge değerlendirmesi, COĞRAFİK, FİZİKSEL ve KURUMSAL ALTYAPIYA göre yapılır. Bu tür değerlendirmeler lojistiğin gelişmesi için gerekli olan yatırım ve düzenlemelere ışık tutar. Türkiye coğrafyasının lojistik bakış açısıyla önemli üstünlükleri vardır. Ülkemiz jeo-stratejik açıdan Asya ve Avrupa ile Karadeniz ve Akdeniz arasında köprü konumunda olup üç kıtanın kesişim noktasındadır. Bu bakış açısıyla Türkiye; Avrupa, Balkanlar, Karadeniz, Kafkaslar, Hazar, Orta Asya, Orta Doğu ve Kuzey Afrika ülkeleri için bir dağıtım ve toplama(aktarma) merkezi olabilecek özelliği ile uluslararası lojistik açısından çok uygun bir konumdadır. Ancak fiziksel ve kurumsal altyapı eksikliklerimiz vardır.

Fiziksel eksikliklerimizin başında boğaz geçişi gelmektedir. Gerek uluslararası, gerek ulusal lojistik açısından boğaz geçişi önemli bir konudur. Uzun yol taşımacılığında karayolu değil, demir ve denizyolu taşımacılığı çok daha ekonomiktir. Dolayısıyla Türkiye’nin İstanbul Boğazı’nınyeni bir karayolu değil demiryolu geçişine gereksinimi vardır. Bu gerçekleşmezse Türkiye’nin İpekyolu üzerinde yer alması hayal olacaktır. Marmaray banliyö ağırlıklı bir demiryolu boğaz geçişidir. Her ne kadar gece geç saatlerde yük trenlerinin geçirileceği söylense de bu kısa vadeli bir çözüm olacağından uluslararası ve yüksek kapasiteli bir demiryolu geçişine uygun değildir.

Ulaştırmada arz ve talep birbirini doğrudan etkileyen iki kavramdır. Talep arzı artıracağı gibi, arz da talebi etkiler. Üçüncü köprü kişisel araba kullanımını artıracaktır. Ülke menfaatleri açısından bireysel taşımacılık mı, toplu taşımacılık mı daha verimlidir? İyi karar verilmelidir. Ulaşım bileşik kaplar sistemi ile çalışır. İlk yol seçeneği sıkışınca, ikinci seçenek, o da sıkışınca üçüncü seçenek kullanılmaya başlar. Böylece tıkanıklıkları daha da yaygın hale getiririz. Boğaza yapılan iki karayolu köprüsü de kapasiteleri öngörülenden daha kısa sürede doygunluğa ulaşmıştır. Dolayısıyla bireysel taşımacılığın teşviki bizi bu döngü içine sokacaktır. Bu döngüden çıkmanın anahtarı toplu taşımacılık sistemleridir. Otomobil sahipliğinin trafik sıkışıklığının yanı sıra hava kirliliği, buna bağlı sağlık sorunları, sera gazı etkisi, tarihi dokunun ve çevrenin tahribi, verimsiz arazi kullanımı, dışa bağımlı akaryakıt kullanımı gibi problemleri de artırıcı etkileri vardır. Karayolu insan taşımasını artırmaktan ziyade taşıt geçişini artırır.

Üçüncü köprünün transit ağır vasıtaların geçişine yönelik olacağı söylense de bu trafiğin oranının % 3 olduğu bilinmektedir. Diğer bir görüş üçüncü köprü ile belirli saatlerdeki kamyon geçiş yasağının kalkacağı ve böylece ekonomiyi olumlu yönde etkileyeceği belirtilse de bu trafik, transit trafik kategorisinde değildir. İstanbul içi taşımalarda karayolundan ziyade öncelikle denizyolu ve demiryolu çözümleri geliştirilmelidir.

Ulaştırma yatırımları büyük ölçekli ve yatırım geri dönüş süresi uzun olan, ayrıca toplumsal ağırlıklı ve çevresel etkileri yüksek yatırımlardır. Diğer taraftan yap-işlet-devret gibi modellerde yatırım geri dönüş süresi girişimci kuruluşlar için çok önemlidir. Bu nedenle işin içine demiryolu girince süre uzayabilmekte, bu durumda da demiryolu ve karayolu ortak yapımlarında demiryolundan vazgeçilmektedir. Bu durumda gene kendimizi karayoluna mahkûm etmekte, sonra da ülkemiz iç taşımacılığın payı % 90 diye şikayet etmekteyiz. Avrupa Birliğinde bu oran %44’dür.

Sonuç olarak üçüncü karayolu boğaz köprüsü doğru bir çözüm değildir. Yapılacaksa özellikle uzun vadeli uluslararası demiryolu taşmacılığına yönelik çift hatlı/elektrikli demiryolu köprüsü veya Karayolu+Demiryolu köprüsü yapılmalıdır.

Prof. Dr. Mehmet TANYAŞ
Maltepe Üniversitesi
Uluslararası Ticaret ve Lojistik Yönetimi Bölüm Başkanı
Lojistik Derneği (LODER) Başkanı
mehmettanyas@gmail.com