Bilindiği gibi Eylül 2010’de ICC tarafından Incoterms 2010 yayınlandı ve bu değişiklik 1 Ocak 2011 itibari ile de uygulamaya alındı. Yeni uygulamada ise aslında genel itibari ile 2 farklı değişiklik yapıldı. Bunlardan birisi DAF, DEQ, DDU ve DES teslim şekillerinin tamamen kaldırılması yerlerine DAT ve DAP teslim şekillerinin yürürlüğe konulmasıdır. Bu durumda toplam 13 olan teslim şekli 11’e düşürülmüş oldu.
Diğer bir konu ise INCOTERMS 2010’un 2 ana gruba ayrılmasıdır.
Tüm taşıma türlerini kapsayan kurallar EXW – FCA – CPT – CIP – DAT – DAP – DDP olmak üzere yedi adet olarak belirlendi. FAS – FOB – CFR – CIF kuralları da sadece su yollarıyla yapılan taşıma türlerini kapsamak üzere “deniz ve iç su taşımalarına özgü kurallar ” sınıflandırması adı altında toplandı. Ayrıca FAS, FOB, CFR ve CIF ile ilgili de içeriklerinde bazı değişiklikler yapılmış oldu.
ICC’nin incoterms de yaptığı bu önemli değişikliklerden sonra birçok çalışanın kafasında yer eden önemli konulardan birisi de “DDU kalktı, onun yerine DAP geldi.” Halbuki bu sadece kuru bir ezberden öte bir şey değil maalesef.
Hem firma kanadında çalışan arkadaşlarda, hem de lojistik firmalarında çalışan arkadaşlarda benzer şekilde bir kafa karışıklığını görmekteyiz. Aslında sadece ezberin ötesine geçmeyen, hatta bazen ne acıdır ki kendisine iş öğretenlere atfen “bana da böyle gösterdiler” veya “hep böyle yapıyoruz ki” şeklinde yaklaşımlar görüyoruz.
Örneğin;
Müşteri yıllar öncesinden bir ürün ihracatı için xxx ülkesindeki müşterisi ile bir anlaşma yapmış. Ürünün satış bedelinin ve diğer şartlarının yanında da teslim şekli DDU olarak anlaşılmış. İhracatçı da normal olarak xxx ülkesindeki gümrük işlemlerinin sorumluluğunu alarak ancak vergi, resim, harç vs. sorumluluğunu alıcı ya devrederek yıllarca ihracat yapmış. 2010 yılındaki değişikliklerin ardından ise DDU kalktı onun yerine DAP geldi diye yine aynı şekilde evraklara DAP yazılıp işlem yapılmaya devam edilmiş. Alıcı da bu konuya dikkat etmediği veya işine geldiği için hiç sesini çıkartmamış.
Bunca yıl içinde kaç defa bu şekilde işlem yapıldığına, varış noktasında oluşmayan ama oluşmuş gibi! yapılan masraflara hiç değinmiyorum bile.
Özet ile DAP:
DAP: Delivery At Place / Yerinde Teslim (Tüm taşıma modlarında kullanılabilir.)
Üretim, paketleme, yükleme, ülke içinde iç nakliye, ihracat gümrüklemesi, araca teslimi, gerekirse yurt dışındaki iç taşıması SATICI YA AİTTİR.
Boşaltma masrafları: Normalde Alıcıya aittir (Taşıma sözleşmesinde boşaltma masraflarının SATICI ya ait olacağı açıkça belirtilmişse bu durumlar müstesnadır.)
Boşaltma işi: Alıcı
Teslim yeri, riskin alıcıya geçtiği yer: Belirlenen varış yeridir.
Halbuki ezbere iş yapılacağına bir masraf ve sorumluluk tablosuna bakılmış olsa, incoterms 2010’a bir göz gezdirilmiş olsa çok daha sağlıklı olacaktır.
BİLGİ VAR, EZBER YOK…
Türkiye GSYH’ı içinde yaklaşık %12-13 paya sahip bir sektör olan lojistik sektörü gelişimini hızlı bir şekilde sürdürmektedir. Firmaların taşıma, depolama, stok yönetimi gibi alanlarda artan dış kaynak kullanımı lojistik sektörünün büyümesine katkı sağlamaktadır. Yurt içi ticaret hacmi, yurt dışı ticaret hacmi lojistik sektörünün de boyutlarını belirlemektedir. Yurt içi yük taşımacılığında kara yolu taşımacılığı çok büyük oranla en çok kullanılan yol olmaktadır. Uluslararası taşımalarda ise denizyolu önemli ağırlık oluşturmaktadır. Lojistik sektöründe faaliyet gösteren firmalar maliyet avantajı yaratmak amacıyla multimodal taşıma alanına odaklanmaktadır. Uygun alt yapı yatırımları ve devlet desteği ile bu alanın çok daha fazla önem kazanacağı görülmektedir.
Lojistik sektörünün günün ihtiyaçlarına hızlı bir şekilde cevap verebilmesi için esnek bir yapıya sahip olması gerekmektedir. Lojistik hizmet sağlayıcısı firmalar bu noktada çok önemli bir yol katetmişlerdir. Bugün dünyanın herhangi bir noktasından bir diğer noktasına farklı taşıma modlarıyla kapıdan kapıya teslim taşıma hizmeti sunulabilmektedir. Bu zincir içerisinde bir çok taraf yer almaktadır. Karayolu taşıyıcıları, armatörler, kara, hava, deniz, demir yolu ya da multimodal taşıma işleri komisyoncuları, gümrükleme firmaları, liman işleticileri, gemi acenteleri, depolama hizmeti sunan firmalar, antrepo hizmeti sağlayan firmalar, gümrük otoriteleri, hava yolu şirketleri, depo işletmecileri hizmetin sağlanması için gerekli taraflardır.
Lojistik hizmetlerinin hizmet alıcılarına en iyi şekilde sunulabilmesi kritik önem arz etmektedir. Hizmet alıcıları açısından en önemli konu uygun maliyet ve yeterli hizmet seviyesinin lojistik hizmet sağlayıcıları tarafından sağlanmasıdır. Rekabetin yoğun olarak yaşandığı sektörde maliyet uygunluğu sağlanabilmektedir. Dolayısıyla, hizmet kalitesinin seviyesi daha belirleyici bir faktör olarak karşımıza çıkmaktadır. Lojistik hizmet sağlayıcısının lojistik hizmet alıcısının hizmet kalitesi beklentisine uygun hareket etmesi gerekmektedir. Bu noktada, uygun hizmetin sunulabilmesi için gerekli tüm faktörleri bir araya getiren lojistik hizmet sağlayıcısının gerçekleşebilecek risklere karşı nakit akışını sekteye uğratmayacak, müşteri memnuniyetini bozmayacak çözümleri de risk gerçekleşmeden oluşturması önem arz etmektedir. Bunun için de sigortalanabilir tüm risklerin doğru sigorta programı ile teminat altına alınması kritik öneme sahiptir.

Sigorta Şirketlerinin Lojistik Sektörüne Bakışı
Yetkilendirilmiş Yükümlü Statüsü ve Türkiye ile Dünya Üzerindeki Uygulamaları
Ülkemizin 2023 yılı ihracat hedefleri doğrultusunda, ticaret erbabının uluslararası piyasalarda daha çok tercih edilmesi ile rekabet gücünün arttırılarak, ihracatımızın desteklenmesine katkı sağlanması amacıyla; 10.01.2013 tarihli 28524 sayılı Resmi Gazetede yayımlanan Gümrük ve Ticaret Bakanlığı’nın Gümrük İşlemlerinin Kolaylaştırılması Yönetmeliği ile Yetkilendirilmiş Yükümlü Sertifikası süreci başlatılmıştır.
Yetkilendirilmiş yükümlü, gümrük yükümlülüklerini yerine getiren, kayıt sistemi düzenli ve izlenebilir olan, mali yeterlilik, emniyet ve güvenlik standartlarına sahip bulunan, kendi oto kontrolünü yapabilen güvenilir firmalara gümrük işlemlerinde birtakım kolaylık ve imtiyazlar tanıyan uluslararası bir statüdür.

Yetkilendirilmiş Yükümlü Statüsü
İnsanoğlunun En Eski Lojistik Projesinde Kombine Taşımacılık İzleri
Kendisinden sonraki 4000 bin yıl boyunca insanoğlu ondan daha yüksek bir proje gerçekleştiremedi, 3800 yıl boyunca hacmi ve kütlesi bakımından dünyadaki en büyük insan yapısı olarak kabul edildi. Üzerine binlerce makale yazıldı onlarca teori üretildi hiçbiri de büyük Piramid Keops’un nasıl yapıldığını tam olarak açıklayamadı. Mimarisindeki o eşsiz estetik ve mühendisliğindeki o büyük deha binlerce yıldır insanoğlunun merak konusu oldu. Halende bilim insanlarının en güncel tartışmalarında yer almaya devam ediyor. İnşasındaki karmaşık modeller, Matematiksel ayrıntılar, Arkeolojik kalıntılar günümüzün en fazla merak edilen konuları. Tüm bunların yanı sıra asıl konu; bu eşsiz eserdeki, her biri ağırlığı 80 tona varan ortalama 2,5 ton ağırlığındaki yaklaşık 2,5 milyon taşın 20 yıl süre ile her gün 800 ton taşınarak bu çöle nasıl getirildiği ve bu tedarik zincirin nasıl planlandığı.

Mısır Piramitlerinde Kombine Taşımacılık
CMR (Convention Marchandise Routier) sözleşmesi 1978 yılında Cenevre’de oluşturulmuş ve 1979 yılında Birleşmiş Milletler tarafından imzalanmak üzere Dünya devletlerine gönderilmiştir. Türkiye, 1995 yılında bu sözleşmeyi imzalayarak Uluslararası Karayolu nakliyesi için sözleşmenin şartlarının geçerliliğini onaylamıştır.
CMR, yükün uluslararası taşınmasında göreceği zarar, ziyan, kayıp ve gecikmeler için tarafların sorumluluk ve yükümlülüklerini ortaya koyan çok uluslu bir anlaşmadır. Taraflar gönderici, taşıyıcı ve alıcı olarak ele alınır.
CMR konvansiyonuna göre taşıyıcı, yükü teslim aldığı andan alıcıya teslim edene kadar yüke kısmen veya tamamen gelecek zarar, ziyan ve kayıplardan sorumlu olduğu gibi gecikmeden de sorumludur.

CMR Konvansiyonu